Экономические известия « Вернуться назад

Павел Рябикин: «Киев перейдет к трем аэропортам»
Экономические Известия » Рынки 05 июля, 08:35

Генеральный директор международного аэропорта «Борисполь» Павел Рябикин рассказал «і» о лоукостах, аэропортовых сборах и возможности появления рядом со столицей третьего пассажирского аэропорта.

Павел Рябикин: «Киев перейдет к трем аэропортам»

По вопросу перспектив лоукостеров, и достройки легкого метро Вы разошлись во мнении с министром инфраструктуры. Каково это, менеджеру госпредприятия не соглашаться с министром?, информируют Экономические Известия.

У меня есть подписанный министром контракт, который закрепляет мои обязательства. Согласно документу, мой основной приоритет — безубыточная деятельность и увеличение платежей в бюджет. Если политика ставит иные цели, мы ищем компромисс. Но любая социальная нагрузка не может происходить с сохранением доходности. Поэтому мы находим компромиссные позиции предприятия. Наша совместная работа по снижению стоимости авиаперевозок очень стимулировала рынок.

Приход в Украину лоукостеров вызывает ажиотаж украинцев. При этом Вы говорили, что лоукостеры мешают развитию «Борисполя». Почему?

Мы продолжим осуществлять хабовую модель развития, которая показала свою эффективность. А приход лоукостеров в хабовый аэропорт — это, по сути, конфликт концепции перевозчиков. Наши переговоры с Ryanair свидетельствуют о том, что мы получим в первые 2-3 года в лучшем случае 150 тыс. пассажиров в год. То есть, через три с половиной года, мы получим 500 тыс. пассажиров, перевезенных лоукостерами. А наша политика, реализованная в виде новой системы скидок, уже дала гражданам Украины полмиллиона билетов по лоукост-тарифу, которые предоставил базовый перевозчик. И это только до конца 2017 г.

Лоукост-компании идут только на очень платежеспособный рынок, так как они не могут позволить себе летать с загрузкой в 70%. Они летают с загрузкой свыше 90% — только тогда их рейсы эффективны. Поэтому важнее обеспечить возможность летать базовой украинской компании. При этом мы стимулируем снижение стоимости перевозки, а не конкретного перевозчика.

А почему Вы предлагаете перенести лоукосты в гостомельский аэропорт?

Я не предлагал перевести конкретную авиакомпанию в Гостомель. Мы живем в глобальном мире, в котором масштабы авиаперевозок стремительно растут. И мы — часть этого глобального мира. Аэропорты «Жуляны» и «Борисполь» имеют потолок пропускной способности, и скоро он будет достигнут. Поэтому Киев, рано или поздно, перейдет от двух аэропортов к трем.

Кроме того, это уникальный шанс — дать импульс для развития целого микрорегиона. По численности населения Борисполь и Бровары по сути одинаковы. Из Броваров в Киев на работу ежедневно едут 100 тыс. человек, а из Борисполя — 50 тыс. Все потому, что 4 тыс. человек работает в нашем аэропорту, еще около 12 тыс. рабочих мест создают компании, базирующиеся на территории аэропорта. А повышение платежеспособности людей, работающих в непосредственной близости, создает необходимость в дополнительных рабочих местах в сфере обслуживания в г. Борисполь.

Любая возможность для развития нового микрорегиона, находящегося в близости столицы — хороший шанс. К тому же, «Гостомель» находится ближе к центру столицы, нежели «Борисполь». Правда, там нет такой скоростной дороги, но это повод ее сделать. А это дополнительные рабочие места, инвестиции. Но то, что я сейчас озвучиваю — это уже компетенция правительства.

ПечатьСейчас многие говорят о том, что «Борисполь» не хочет принимать Ryanair

Это не так. Мы найдем способы, как обслужить Ryanair. Но в целом, общество и наша экономика потеряют от того, что мы не желаем развивать инвестиции в новом направлении.

Гостомельский аэропорт Вы рассматриваете как международный или внутренний?

Конечно, международный. Лоукосты еще очень долго не будут летать на внутреннем рынке. К тому же, аэропорт в Гостомеле уже имеет статус международного. Там обслуживаются грузовые рейсы. Там есть пункт пропуска через госграницу и минимальный терминал. А лоукостам и не нужны большие терминалы — достаточно павильона, через который можно пропустить людей.

Перспективы зависят от инвестора. Вопрос в том, кто готов рисковать… А пока нужно думать, как вернуть гражданину Украины осознание того, что он может летать самолетами, а не ездить. В силу плохой платежеспособности украинцы отвыкли от перелетов. И ключевое слово в данной проблеме – экономика и рост доходов населения. Поэтому, мы предложили систему скидок авиакомпаниям и добились от базового перевозчика их отражения в билетах. На сегодня мы имеем билеты по Украине за 250 грн. (в один конец и с заблаговременным бронированием). И это доступно, так как цены сопоставимы с билетами на поезда Интерсити и комфортабельные автобусы.

Могут ли украинские компании работать в лоукост-нише?

А какие украинские авиакомпании Вы знаете, кроме МАУ? Есть еще Azur Air и Windrose, которые занимаются только чартерными программами. Линейный перевозчик «Мотор Січ» имеет локальный характер и у него небольшое количество бортов. Все остальные перевозчики столь незначительны по объему количества пассажиров, что говорить о том, что на их базе может появиться нечто большее, вряд ли имеет смысл.

То есть, перспективы украинского лоукостера — нулевые?

Исходя из анализа тенденций в мире, происходит некая диверсификация. Компании, которые были сетевыми, внедряют элементы лоукост-технологий. К примеру, на British Airways уже нет бесплатной еды и напитков (даже воды). В тоже время, лоукост-компании Air Berlin и Ryanair начинают позиционировать себя как сетевые перевозчики, имеющие точки пересадки, что ранее было характерно лишь системным перевозчикам.

Если говорить о нашем базовом перевозчике МАУ, есть тенденция, когда некая часть его билетов продается по лоукост-тарифу. Естественно, где тарифы более дешевые — меньше количество сервиса, что свойственно лоукост-перевозчикам. Скорее всего, мы будем получать гибридные формы авиакомпаний, которые станут сетевыми лоукостерами. Думаю, МАУ намерены развиваться в том же направлении.

Часто приходилось слышать, что аэропортовые сборы в Украине намного выше, нежели в Европе. Это правда? Почему?

Я бы не сказал, что наши аэропортовые сборы $26 на направлениях в Великобританию ниже, чем сумма, которая платится за пассажира в Лондоне или Манчестере. У нас эта планка где-то ниже, где-то выше: в зависимости от конкретной ситуации.

Как думаете, почему возник термин «лоукост-аэропорт»? Когда новый аэродром хотят превратить в функционирующий аэропорт — вводится система стимулирования, и там летают дешевые бюджетные перевозчики. Естественно, ставки значительно ниже, чем в аэропортах с налаженным пассажиропотоком (даже в 30-километровой близости).

К примеру, во Франкфурте одна и та же компания оперирует двумя аэропортами: Frankfurt International и Frankfurt-Hahn. Они находятся недалеко друг от друга (около 70-80 км), но ставки сборов полярные — рассчитаны на разные сегменты авиакомпаний. Хотя, во Frankfurt International базовая немецкая компания Lufthansa платит пассажирский сбор значительно ниже, чем авиакомпании во Frankfurt-Hahn, которые выполняют по 1-2 рейса.

То есть, сумма всегда привязана к количеству пассажиров, которых привозит перевозчик. Ведь любой аэропорт стимулирует, в первую очередь, увеличение количества пассажиров. Действует принцип: чем больше привезете к нам людей, тем больше они у нас съедят мороженого, выпьют кофе и отоварятся в магазинах Duty Free — тем больше мы получим непрямых доходов за счет их пребывания здесь. Следовательно, тем дешевле авиакомпании обойдутся услуги аэропорта. Таковы рыночные механизмы стимулирования перевозок.

ПечатьТо есть, снижать аэропортовые сборы «Борисполь» не собирается?

Министерство инфраструктуры уже уменьшило их с $17 до $13. В структуре доходов аэропорта на этот сбор приходится 33%, следовательно мы теряем 8%. Нам придется хорошо поработать, чтобы компенсировать недобор.

Вы сказали, что аэропортортовые сборы зависят от ситуации: больше-меньше. Можете конкретизировать?

В самом дешевом лоукост-аэропорту Европы размер пассажирского сбора — в пределах $3-3,5 за человека, а в самом дорогом (лондонском Heathrow) — около £40. К примеру, аэропорт «Манчестер» предложил МАУ пассажирский сбор стоимостью £35.

Уже проведен тендер на достройку паркинга. 6 июня проведен аукцион и с победителем подписан контракт на его достройку. Паркинг разбит на два комплекса. К концу I квартала 2018 г. мы запустим первый комплекс на 1000 мест, до конца 2018 г. — второй. Но все будет зависеть от возможности включить соответствующие средства в финансовый план, так деньги на паркинг выделяются непосредственно из бюджета нашего предприятия. Утвержденный сметный проект на достройку паркинга — 440 млн. грн. С учетом ранее вложенных средств он будет стоить 680 млн. грн.

Какая судьба ждет замороженный терминал F?

Он в законсервированном состоянии. У нас есть программа его расконсервации. Она привязана к потребностям. Если мы увидим, что в нашем аэропорту появляется в день около 15 и более рейсов компаний, которые готовы обслуживаться по классической технологии — откроем его. С момента принятия решения и до запуска в эксплуатацию терминала нам понадобится приблизительно 120 дней.

Но он и сейчас не пустует: мы организовываем там разные рекламные и событийные мероприятия, конференции, тест-драйвы с использованием части перрона. То есть, на сегодня его задача — обеспечивать безубыточное содержание в состоянии консервации. А пока мы справляемся мощностями терминала D и периодически, в частности, для обслуживания хасидских паломников и на разные сезонные программы, открываем терминал B. Этот терминал в состоянии «stand by» — в течение дня мы можем его открыть и использовать краткосрочно для обеспечения дополнительного пассажиропотока.

Зависит ли «Борисполь» от бюджета?

Наоборот. В 2016 г. мы перечислили в бюджет 1,5 млрд. грн. То есть, вошли в число крупнейших плательщиков налогов в стране. И в 2017 г. мы планируем увеличить эту сумму на 200 млн. грн.

Периодически возникают идеи превращения «Борисполя» в транспортный хаб. Для этого необходимо достраивать инфраструктуру?

Я так понимаю, Вы имеете в виду «мультимодельный транспортный узел», который предусматривал на территории «Борисполя», помимо его основной пассажирской деятельности, развитие более мощного грузового терминала, зон обслуживания деловой авиации и секторов техобслуживания. В рамках подготовки новой редакции мастер-плана и детального плана территории, мы сейчас работаем над определением зон размещения этих новых объектов и их перечнем.

Мы уже состоялись как пассажирский хаб, и будем стремиться стать карго-хабом. Но, увы, наша страна имеет законодательство, которое не способствует транзиту грузов через территорию Украины (по авиационным нормам безопасности). Хотя, мы уже имеем определенный процент грузов, которые прибывают в «Борисполь» на грузовой терминал и потом отправляются в третьи страны. То есть, такой транзит есть, но пока он значительно отстает от пассажирского.


Читать полностью


Новости Курсы валют